Nuvarande enkelspåriga fokus på elbilsbonus är kontraproduktivt ur miljösynpunkt. Dels för- dröjs införandet av bilar som verkligen sänker utsläppen av koldioxid, dels kommer inte bilkunderna/väljarna att acceptera elbilars räckviddsbegränsningar. Elhybrider löser denna begränsning.

Det figurerar många värden på hur stor koldioxidbelastningen är från batteritillverkning. De flesta ligger i intervallet 100–200 kg CO2/kWh där de högre värdena är för produktion i Asien med mycket smutsig elmix. De flesta batterier kommer under överskådlig framtid att tillverkas i Asien. I ett värsta-scenario släpper det stora batteriet ut cirka 18 000 kg mer koldioxid än det lilla batteriet. Denna miljöförstörelse stödjer staten med nuvarande bonus.

Triangeldrama

Införandet av elbilar är ett triangeldrama med aktörerna staten-bilindustrin-bilkunder/väljare. För bilindustrin är det inget nämnvärt problem längre – de har kompetensen som behövs för att tillverka elbilar och elhybrider. Industrin är inne i en fas med sedvanliga effektiviseringar och följer marknadens utveckling. De sitter lugnt i förarsätet och iakttar bilkunderna/väljarna som agerar som vanligt, det vill säga köper den billigaste bilen som uppfyller deras behov. Staten är fortfarande reaktiv och låter sig än så länge opportunistiskt styras av små högljudda särintressen.

Bilkunderna/väljarna kommer att tvinga politikerna att ändra sig. Lär av Norges enorma bonusar till elbilar med klent resultat. Eventuellt har norrmännen till och med ökat sina koldioxidutsläpp i hushåll där elbilen är en extrabil.

Diesel kompletterar

Ett batteri om 100 kWh, som i Tesla Model S, släpper logiskt ut cirka tio gånger mer koldioxid vid tillverkningen än ett batteri om 10 kWh. Det senare batteriet motsvarar ungefär Volvo D5 Phew (plugin-hybrid). Om båda batterierna används av en kund som kör cirka 1400 mil/år i Europa erhålls i stort sett samma koldioxidbelastning från körning av de båda bilarna, trots att det mindre batteriet måste kompletteras med några mils körning på diesel.

Det bästa för miljön är om bränslet i räckviddsförlängaren initialt är HVO-diesel (hydrerad vegetabilisk olja). I framtiden kan dessutom förbränningsmotorn enkelt bytas mot en bränslecell och bränslet bytas mot vätgas framställd genom fossilfri elektrolys.

Batterier är och förblir dyra. Även om Teslas långsiktiga mål, med ett pris om 100 USD/kWh, infrias kostar batteriet 60–70 procent mer än en fulldressad 4-cylindrig motor (ICE). Elhybriden BMWi3 Rex använder en femtedel så stort batteri som Tesla Model S och en mycket enkel räckviddsförlängare. Enligt en tumregel inom bilindustrin blir produktkostnaden för en räckvidds- förlängare cirka 20 000 kronor, vilket är rimligt eftersom den är mycket mindre och enklare än ICE. Alltså, kostnaden för batteri och räckviddsförlängare i BMW är väsentligt lägre än kostnaden för fyrcylindrig motor eller ett medelstort elbilsbatteri.

Åtråvärda hästkrafter

Seriehybrider är trafiksäkrare än parallellhybrider. BMWi3 Rex är en plugin-hybrid av serietyp, det vill säga enbart elmotorn driver bilen framåt. Fördelar med seriehybrider är att de är miljövänliga, trafiksäkra och ekonomiskt hållbara för bilägaren. Nackdelen är att fordonet passar sämre mot en av de viktigaste hörnpelarna i dagens affärsmodell. Nämligen att man kan ta extra betalt för hästkrafter.

Volvo Cars har valt att lansera plugin-hybrider av så kallad parallelltyp, till exempel Volvo S60 T8 eller Polestar 1. Här kopplas både elmaskin och förbränningsmotor till drivhjulen, två motorer ger enkelt väldigt många fler hästkrafter vilket marknaden är beredd att betala extra för. Personligen önskar jag av trafiksäkerhetsskäl att bilar med parallell-hybridens fartresurser begränsas på sikt.

Politikerna måste våga korrigera i bonus-malussystemet så att det är de mest miljövänliga, trafiksäkra och ekonomiskt hållbara bilarna ur ett helhetsperspektiv som får högst bonus.

Urban Kristiansson

pensionerad Civ.Ing och Tekn.Doktor

Tidigare på Volvo Cars och Chalmers