Som företrädare för vägtrafiken i Sverige stödjer Motorbranschens riksförbund (MRF) principen att den framtida vägtrafikskatten ska baseras på var och när bilen framförs. Däremot är utgångspunkten att skattetrycket ska vara oförändrat helt oacceptabelt och i strid mot de principer som riksdagen lagt fast för trafikbeskattningen.

Att en bilist som köper en dyr elbil för att sluta släppa ut koldioxid skulle vara skyldig att ersätta staten för utebliven koldioxidskatt är som att den som slutar dricka alkohol skulle vara skyldig att ersätta staten för utebliven alkoholskatt.

Trafikbeskattningen kan ha två syften. Dels att finansiera samhällets direkta budgetkostnader för trafiken, dels att prissätta de samhällsekonomiska externa kostnaderna (koldioxidutsläpp, buller, olyckor mm) så trafiken blir samhällsekonomiskt effektiv. Budgetmässigt är vägtrafiken kraftigt överbeskattad i dag. Enligt myndigheten Trafikanalys betalar bilisterna in cirka 90 miljarder kronor per år trots att kostnaderna bara är hälften av detta. Till skillnad från järnvägstrafiken som kostar ungefär lika mycket men bara betalar in 2 miljarder kronor i banavgifter, det vill säga subventioneras med över 90 procent.

Den viktiga principen om samhällsekonomisk effektiv beskattning säger precis som IVL lyfter fram att beskattningen ska vara låg på landsbygden och högre i städer eftersom de negativa konsekvenserna av buller, trängsel och hälsofarliga emissioner är större där.

För elbilar är det korrekt att beskattningen ur samhällsekonomiskt perspektiv bör vara nära noll på landsbygden för en elbil. Men även i tätorter ska den vara låg. En elbil släpper inte ut koldioxid, har inga hälsofarliga emissioner, och bullrar lite. Det är ju dessa faktorer som motiverar de höga drivmedelsskatterna på dagens bensin- och dieselbilar.

Trängsel är ett begränsat problem i Sverige och hanteras f n med trängselskatter.

För att uppnå samhällsekonomisk effektivitet (vilket riksdagen pekat ut som ett mål), är en kilometerskatt som varierar med var och när en elbil körs därför lämplig. Nivån på skatten ska i genomsnitt vara mycket lägre än dagens skatter och vi avvisar de politiska utgångspunkter som IVL:s förslag baseras på i detta avseende. Om riksdagen vill att trafikslagen ska finansiera sina budgetmässiga kostnader blir skatterna på vägtrafik ungefär hälften av dagens skatter medan avgifterna på järnvägstrafiken ska höjas kraftigt.