• Bilisterna ska betala de sociala externa kostnader som trafiken ger upphov till.

• Klimatmålen 2030 och 2045 för transportsektorn ska uppnås.

• De skatteintäkter och det nettoöverskott som trafiken genererar ska bevaras.

• Inget ökat trafikarbete ska tillåtas uppkomma i större tätorter jämfört med ett fall utan vägskatt.

Men författarna förklarar inte varför man måste slå fyra flugor i samma smäll och analyserar inte de uppenbara målkonflikterna. Eftersom de antar att modellen inte kan införas förrän i slutet av 2020-talet kan den rimligen inte bidra till koldioxidmålet för 2030. Om de vill se en snabb elektrifiering av vägtrafiken i syfte att klara målet för 2045 kan det vara klokt att inte försvåra övergången till elbilar genom att beskatta dem högt bara för att till varje pris behålla dagens skattetryck.

Varför vägtrafikens beskattning ska förbli oförändrad om de sociala kostnaderna snabbt minskar (inga utsläpp, lägre buller och över tid minskad olycksrisk) är svårt att begripa. Att intäkterna av miljöskatter reduceras när problemen minskar är vad man bör förvänta sig. För att behålla statens totala intäkter oförändrade bör man i stället förutsättningslöst analysera vilka skattebaser och vilka höjningar som ger lägst samhällsekonomisk kostnad. Att beskatta mobilitet mer än vad som är samhällsekonomiskt optimalt är definitionsmässigt kostsamt.

Författarnas inställning till trafik i landets större tätorter är lika svårbegriplig. Varför är det så viktigt att minska trafiken om den genom att elektrifieras blir avgasfri och tyst? Olycksrisken är dessutom mindre i större städer än i mindre tätorter. Trängsel bekämpas bäst med trängselskatt, men det är aldrig samhällsekonomiskt optimalt att reducera den till noll.

De sju uppmärksammar problemet med att Sverige vid införande av kilometerskatt skulle behöva minska drivmedelsskatterna mer än vad energiskattedirektivet tillåter. Problemet försvåras av att direktivet bara kan ändras genom ett enhälligt beslut inom EU. Författarna missar dessutom problemen med den oönskade gränshandel med bensin och diesel som skulle bli följden om Sverige sänkte sin skatt till en nivå långt under grannländernas. Att avkräva utlandsregistrerade personbilar kilometerskatt när de tillfälligt besöker vårt land kan också bli svårt. De sju avstår dessutom från att ta upp frågan om hur tunga fordon ska beskattas när skatten på diesel sänks.

De sju tycker att det är viktigt att beskattningen av trafiken återspeglar skillnader i samhällsekonomisk marginalkostnad mellan stad och land som dock genom elektrifieringen kommer att minska kraftigt. De anger i rapporten att olyckskostnaden per fordonskilometer är cirka 10 gånger högre i tätort än på landsbygd. Det stämmer inte. Trafikarbetet med personbil är fördelat 35/65 mellan stad och landsbygd, och 2018 inträffade bara 24 procent av trafikdödsfallen inom tätbebyggt område. Den vanligaste hastighetsgränsen på olycksvägarna var 70 km/h, medan mycket få omkom på motorvägar och motortrafikleder (som svarar för en stor del av trafikarbetet). Träffsäkerheten med den föreslagna modellen riskerar att bli undermålig.

Men om man – trots att det strider mot principen om internalisering av trafikens externa kostnader som författarna påstår sig vilja följa – vill hålla statens intäkter av vägtrafiken oförändrade, kan det förstås finnas skäl att fundera över hur landsbygden påverkas. Skillnaden i bilberoende och årlig sträcka per invånare är stor mellan landsbygd och större tätorter, men liten mellan länen liksom mellan tätorter av samma storlek i olika delar av landet. Om man vill skydda glesbygden kan det fördelningspolitiskt vara lämpligt att kompensera det skattebortfall som elektrifieringen medför genom en höjd årlig fordonskatt som är högre för nya bilar än för äldre och att medge bilar som är registrerade på glesbygdsbor en rabatt (dock för högst en bil per vuxen person).

Per Kågeson, fil dr i energi- och miljösystemanalys,